Bericht des Bundesrechnungshofs zur Transrapid-/Metrorapid-Machbarkeitsstudie

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Am 04. Juni 2002 wurde durch den Bundesrechnungshof auf Anforderung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages ein Bericht über die Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen veröffentlicht.

Jetzt ist es offiziell: Der Bundesrechnungshof hält den Bau der Magnetschwebebahn in Bayern und Nordrhein-Westfalen für unrentabel. Die Strecken seien "nicht realisierungswürdig", heißt es nach Angaben des Bundestages in einem Bericht für den Haushaltsausschuß.
Die zunächst für den Fernverkehr vorgesehene Magnetschnellbahn-Technik müsse für die besonderen Nahverkehrs-Anforderungen des Transrapids in Bayern und des Metrorapids in NRW noch "wesentlich weiter entwickelt werden". Damit seien aber erhebliche Kosten- und Zeitrisiken verbunden.

Auch seien in der Machbarkeitsstudie die Kosten für Park&Ride-Anlagen, Schallschutz, Teile der Energieversorgung, Lackieranlagen und die Instandhaltung des Fahrwegs "nicht oder nur in unzureichender Höhe" angesetzt worden, monierte der Rechnungshof, aus dessen Bericht Ende Mai schon in Medien zitiert worden war. Bei der Ermittlung der Erlöse aus dem Fahrgastaufkommen sei zudem ohne plau- sible Begründung vorausgesetzt worden, daß konkurrierende Bus- und Bahnverbindungen mit Inbetriebnahme der Magnetschnellbahnen eingestellt würden.

Der Bund müsse gewährleisten, daß er nicht doch unangemessene Risiken aus dem Betrieb überneh- men müsse, forderte der Rechnungshof. Er solle sich zudem erst dann zur Zahlung des Zuschusses an die Länder verpflichten, wenn die Gesamtfinanzierung gesichert sei.

Ein Sprecher von Verkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) hatte bereits nach den Presseberichten Ende Mai erklärt, das Ministerium könne die Anmerkung des Rechnungshofs nicht in allen Punkten teilen und bleibe daher bei seiner Grundsatzentscheidung für den Bau der beiden Projekte

Zusammenfassung des Berichts

Der Bundesrechnungshof wollte mit seinem Bericht aufzeigen, welche weiteren Schritte er für notwendig erachtet, bevor eine abschließende Entscheidung über die Gewährung von Zuschüssen zur Finanzierung möglicher Anwendungsstrecken für die Magnetschwebebahntechnologie getroffen werden kann. Seine Würdigungen und Empfehlungen beziehen sich auf die betriebswirtschaftlichen und gesamtwirtschaftlichen Ansätze und Bewertungsverfahren der Machbarkeitsstudie sowie auf die bisherigen Rechnungen für die Aufteilung des Bundeszuschusses auf die Länder. Die Hinweise und Empfehlungen des Bundesrechnungshofes sind nicht als Bewertung einer neuen in Deutschland entwickelten Technologie zu verstehen.
Die gesamtwirtschaftliche Bewertung der MSB-Strecken wurde auf der Basis einer Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt. Nach den Kriterien des Bundesministeriums ist eine Maßnahme als gesamtwirtschaftlich vorteilhaft und realisierungswürdig anzusehen, wenn der Nutzen-Kosten-Quotient größer 1 ist.

Verkehrliche Alternativlösungen in moderner Rad-Schiene-Technik, die sich aufgrund der jeweils geringen Streckenlänge und kurzen Haltestellenabstände bei den Anwendungsstrecken ebenfalls anbieten, hat das Bundesministerium nicht untersuchen lassen. Die Fachkompetenz des "Wissenschaftlichen Beirates beim Bundesminister für Verkehr" wurde von diesem nicht genutzt.
In der gesamtwirtschaftlichen Bewertung wird eine Nutzenkomponente dafür angesetzt, dass Verlagerungen vom Straßenverkehr auf die Magnetschnellbahn das Straßennetz entlasten und damit für Pkw-Fahrten Reisezeitgewinne entstehen. Ein derartiger Ansatz war bisher bei spurgebundenen Verkehrssystemen methodisch nicht vorgesehen. Die Höhe des errechneten Nutzens erscheint unangemessen hoch. Ohne diese Komponente sinkt der Nutzen-Kosten-Quotient bei beiden Strecken von 1,5 auf 1,1.
Für den Transrapid in Bayern wurden die Schadstoffkosten in der gesamtwirtschaftlichen Bewertung nicht wie in Nordrhein-Westfalen mit einem bundesweiten Energiemix angesetzt. Bei Berücksichtigung der Vorgaben sinkt der Nutzen-Kosten-Quotient um weitere rd. 0,2 Punkte.
Beim Metrorapid wurde unzutreffend ein Nutzen aus vermiedenen Investitionen für Schienenfahrzeuge und einsparbare Betriebskosten für den Schienenpersonenfernverkehr angesetzt. Dadurch sinkt der Nutzen-Kosten-Quotient um rd. 0,18 Punkte.
Die gesamtwirtschaftliche Bewertung beruht auf der Annahme, dass beide Magnetschnellbahn-Strecken im Jahr 2006 in Betrieb genommen werden. Dabei wird von nicht realistischen Rahmenbedingungen ausgegangen, die zudem hohe Kostenrisiken enthalten. Bei einer Erhöhung der Baukosten um 5 % würde der Nutzen-Kosten-Quotient bei beiden Strecken um weitere 0,2 Punkte sinken.
Bei Berücksichtigung vorgenannter Gesichtspunkte ergäbe sich für beide Magnetschnellbahn-Strecken bei Bewertung des verkehrlichen Nutzens ohne Berücksichtigung industriepolitischer Aspekte, wie z. B. Nutzen durch Exportmöglichkeiten, ein Nutzen-Kosten-Quotient unter 1.
Eine zusätzliche Reduzierung würde sich durch die Berücksichtigung der nachstehenden Hinweise, die weitere Risiken sowie Kosten- und Erlösansätze betreffen, ergeben. Somit wären beide Magnetschnellbahn-Strecken nach den Kriterien des Bundesministeriums nicht realisierungswürdig. Es erscheint daher notwendig, den industriepolitischen Nutzen der Anwendung der Magnetschnellbahn-Technologie in Deutschland unter Berücksichtigung der aktuellen Erfahrungen mit dem Export dieser Technologie nach Shanghai sorgfältig zu bewerten und darzulegen, ob der Bau zweier Magnetschnellbahn-Anwendungsstrecken in Deutschland vertreten werden kann.
Die zunächst für den Fernverkehr vorgesehene Magnetschnellbahn-Technik muss für die besonderen Anforderungen des Transrapid und des Metrorapid als Nahverkehrssysteme noch wesentlich weiterentwickelt werden. Damit sind erhebliche Kosten- und Zeitrisiken verbunden. Eine Verlagerung dieser Risiken auf die Hersteller der Magnetschwebebahn-Technik ist wegen deren Monopolstellung vertraglich schwierig durchzusetzen.
Die Kosten für Park & Ride-Anlagen, Schallschutz, Teile der Energieversorgung, Lackieranlagen und die Instandhaltung des Fahrwegs wurden nicht oder nur in unzureichender Höhe angesetzt.
Bei der Ermittlung des Fahrgastaufkommens und den damit verbundenen Erlösen wurde ohne plausible Begründung vorausgesetzt, dass konkurrierende Bus- und Bahnverkehre mit Inbetriebnahme der Magnetschnellbahn-Strecken eingestellt werden.
Marktstudien zur Durchsetzbarkeit der bei den Erlösansätzen berücksichtigten erhöhten Magnetschnellbahn-Fahrpreise liegen bisher nicht vor.
Nach Aussage des Bundesministeriums sollen die Länder grundsätzlich die Risiken für die Magnetschnellbahn-Strecken tragen. Die Machbarkeitsstudie geht dagegen von der Übertragung wesentlicher Risiken auf den Betreiber aus.
Der Bund sollte gewährleisten, dass er nicht als Eigentümer des möglichen Betreibers Deutsche Bahn AG letztlich doch unangemessene Risiken aus dem Betrieb übernimmt.
Der Bund beabsichtigt, sich an den Investitionskosten beider Magnetschnellbahn-Strecken in Höhe von insgesamt rd. 4,8 Mrd. EUR (einschließlich Fahrzeuge) mit einem Zuschuss von 2,3 Mrd. EUR zu beteiligen. Danach müssten die Länder Bayern und Nordrhein-Westfalen ohne Berücksichtigung des Projekterfolges zusätzlich insgesamt rd. 2,5 Mrd. EUR bereitstellen. Für die Gewinnung privater Investoren wären weitere staatliche Zuschüsse in erheblicher Höhe anzusetzen.
Eine vertragliche Verpflichtung des Bundes zur Zahlung des Zuschusses sollte erst eingegangen werden, wenn die Gesamtfinanzierung der Projekte gesichert ist.
Das Bundesministerium ermittelte in einer besonderen Rechnung die Aufteilung des Bundeszuschusses in Höhe von insgesamt 2,3 Mrd. EUR auf die beiden Magnetschnellbahn-Strecken. Als Ergebnis sollen für den Transrapid in Bayern 550 Mio. EUR und den Metrorapid 1 750 Mio. EUR gewährt werden.
Die Aufteilungsrechnung stützt sich auf das gleich angenommene Nutzen-Kosten- Verhältnis beider Strecken. Sie weist eine Bandbreite für die Bezuschussung jeder Strecke aus. Die Rechnung kann grundsätzlich nachvollzogen werden, andere Aufteilungskriterien und -maßstäbe wurden jedoch nicht untersucht.
Nach den Feststellungen des Bundesrechnungshofes kann nicht davon ausgegangen werden, dass die der Rechnung zu Grunde gelegten wesentlichen Bedingungen, beide Projekte seien gesamtwirtschaftlich sinnvoll und wiesen ein nahezu identisches Nutzen-Kosten-Verhältnis aus, noch Bestand haben.
Das Bundesministerium folgt den Anmerkungen des Bundesrechnungshofes zu der Machbarkeitsstudie in wesentlichen Teilen nicht. Es geht weiter davon aus, dass beide Projekte aus verkehrlicher Sicht gesamtwirtschaftlich realisierungswürdig sind. Es wird die Anregung des Bundesrechnungshofes aufgreifen, die zusätzlichen industriepolitischen Auswirkungen zu untersuchen. Auf Grund des noch notwendigen Entwicklungsbedarfs der MSB-Technik sieht es die Möglichkeit von Kostenoptimierungen und Einsparpotenzialen.
Der Bundesrechnungshof bleibt bei seiner Bewertung. Er empfiehlt, die betriebswirtschaftlichen und gesamtwirtschaftlichen Ansätze und Bewertungsverfahren der Machbarkeitsstudie entsprechend den Empfehlungen zu überarbeiten und dabei die verkehrswissenschaftliche Kompetenz des "Wissenschaftlichen Beirates" zu nutzen. Auf der Grundlage der neuen Ergebnisse wäre politisch zu entscheiden.

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