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Eching Neufahrn Oberschleißheim Unterschleißheim
Bürgerinitiative Bahn im Tunnel e.V. Mitglied der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e. V. (DAL) Peter Benthues, Am Birkenschlag 9, 85764 Oberschleißheim Oberschleißheim, den xx.xx.xxxx
An denHerrn Präsidenten des Eisenbahnbundesamtes Vorgebirgsstraße 49 53119 Bonn Betreff: Planfeststellungsverfahren
Transrapid von Hauptbahnhof München. zum Flughafen München Hier: Einspruch gegen den Bau des Transrapid auf der Westtrasse 1 Petitum Wir stellen hiermit den Antrag: 1. Der Bau der Transrapidtrasse wird nicht genehmigt .Ferner fordern wir 2. den viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke nur mit gleichzeitiger Untertunnelung in den Wohngebieten der Gemeinden Oberschleißheim, Unterschleißheim, Eching und Neufahrn.2 Angaben zum Absender Der Verein Bahn im Tunnel (BIT) vertritt ca. 700 Mitglieder der Transrapid-Anrainergemeinden Eching, Neufahrn, Unterschleißheim und Oberschleißheim. Der Verein arbeitet überparteilich und überparteilich.
Die überörtlichen Verkehrswege zerschneiden unsere Gemeinden und verhindern eine sinnvolle örtliche Infrastruktur. Besonders krass zeigt sich das bei den Schienenwegen der Deutschen Bahn, deren Nutzung mit der Öffnung nach Osten, mit dem Bau von Autoindustrieanlagen Richtung Landshut-Dingolfing und mit dem Bau des Flughafens enorm zugenommen hat. Grundsätzlich stehen wir der Nutzung öffentlicher (Massen-) Verkehrsmittel aufgeschlossen gegenüber, dennoch wollen wir die historisch entwickelte Durchschneidung der Gemeinden nicht verstärken: unserer Ortsteile dürfen weder akustisch, noch räumlich, optisch oder durch Gefahrenpotenzial (z. B. Schutzzäune, gesicherte Rettungswege, Abstandseinrichtungen) getrennt werden. Wir erwarten deshalb eine effiziente örtliche Infrastrukturentwicklung mit minimaler Belastung für die Anwohner. Das Ziel unserer Nord-Gemeinden muss die positive Gestaltung unseres Lebensraumes bleiben, sie darf der überörtlichen Infrastruktur-Gestaltung nicht geopfert werden. Der Verein Bahn im Tunnel sieht in dem viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke bei gleichzeitiger teilweiser Untertunnelung der Gemeindegebiete den Lösungsansatz zur Erreichung oben genannter Ziele. Der Bau des Transrapid wird sich hier absolut kontraproduktiv auswirken. Denn: 1. die Transrapid-Strecke verstärkt die durch die Autobahn vollzogene Durchschneidung (Lärm, Trennungswirkung, Gefahrenpotenzial, Verhäßlichung unserer Landschaft) 2. die Bahn wird den auf der Schiene abzuwickelnden Verkehr weiterhin oberirdisch ausführen (mit allen negativen Wirkungen, die heute schon vorhanden sind und laufend anwachsen). Unsere Bürger erwarten von der Politik die Tunnellösung, aus diesem Grunde wandten sich zwei Bürgerbegehren in Unterschleißheim erfolgreich gegen eine Straßenunterführung, um die Untertunnelung durch die Unterführung nicht von vornherein unmöglich zu machen. Unser Lebensraum muss lebenswert bleiben! 4 Seit 15 Jahren fordern wir den Tunnelbau Die überparteiliche Bürgerinitiative Bahn im Tunnel Eching, Neufahrn, Oberschleißheim, Unterschleißheim e.V. wurde 1990 gegründet, also bereits vor Eröffnung des Flughafens. Zu diesem Zeitpunkt war von der Flughafenerschließung mittels Transrapid noch nicht die Rede. Allerdings zeichnete sich damals bereits ab, dass Personen- und Güterströme Richtung Flughafen zunehmen würden. Außerdem auch die Güterströme Richtung Neue Bundesländer. Im Hinblick auf die zunehmenden Transportvolumina und die damit verbundene Beeinträchtigung unserer Gemeinden hat die BIT nicht nur Forderungen zum Bahn-Ausbau vorgetragen, sondern auch fachlich fundierte Vorschläge und Kosten-Berechnungen für einen Bahntunnel beziehungsweise -Trog vorgelegt. Die Vorschläge der BIT haben bei Fachleuten und Politikern stets Anerkennung gefunden, wurden aber in die verkehrspolitischen Ziele der bayerischen Staatsregierung nie eingebunden. Vielmehr sattelte das bayerische Verkehrsministerium neue Zuwege zum Flughafen auf (zum Beispiel Erweiterung der Autobahn und Transrapid). Damit bleiben die Anliegen unserer Gemeinden auf der Strecke. Der Vorschlag des Bayerischen Wirtschaftsministeriums zur Verlegung des Oberschleißheimer Bahnhofs unter die Erde und zur Untertunnelung der B 471 lässt uns hoffen, dass die Kooperation mit der BIT möglich werden könnte. 5 Negativwirkung des Transrapid auf unsere Gemeinden Der Bau des Transrapid wird zweifellos größere primäre und sekundäre Geldvolumina (1. unmittelbarer Bau des Transrapid-Beton-Bandes und der Transportgefäße und 2. Rettungswege, Rettungsvorhaltung, Schallschutzmaßnahmen, Umbauten, Umleitungen bestehender Verkehrswege, Landschaftspflege) an sich binden, sodass für die bestehende Bahnstrecke München-Freising kaum höhere Investitionsmittel bereitgestellt werden können. Die Negativfolge für die bestehende Bahnstrecke München Freising lässt sich abschätzen: die Bahn wird den gesamten Verkehr über zwei Gleise durch den Ort leiten. Damit wird die Trennung der Gemeindeflächen endgültig manifestiert. Welche Vorteile bietet der Transrapid für unseren Gemeinden? Der Transrapid nützt dem gesamten Bereich nördlich des Münchner Hauptbahnhofs überhaupt nichts, im Gegenteil, er belastet nur. Den gemeinwirtschaftlichen Vorteil eines raschen Transportes vom Hauptbahnhof zum Flughafen wird man eben nur wahrnehmen können, wenn die Reise südlich einer Linie Neuhausen-Ostbahnhof beginnt. Für diesen Zeitvorteil werden unsere Gemeinden akustisch, strukturell und visuell durchschnitten, Erholungsgebiete werden beeinträchtigt und das allgemeine Gefahrenpotenzial wird erhöht. 6 Einschätzung des Transrapid 6.1 Systembetrachtung Der Transrapid ist zweifellos ein technisch interessantes System, das zu seiner Realisierung allerdings eine völlig neue Infrastruktur benötigt. Damit wird unser Verkehrswesen nicht vereinfacht, sondern komplizierter gestaltet. Der Transrapid kann auf der geplanten Route nur deswegen mehr leisten als die Bahn, weil man einen völlig neuen, proprietären Verkehrsweg zur Verfügung stellt. Würde auf derselben Route eine Hochgeschwindigkeitsschienenbahn eingerichtet, könnte sie vom Zeitverbrauch ähnliche, vom Transportvolumen aber bessere Ergebnisse erzielen. Völlig nachteilig wird sich die neue Infrastruktur dann erweisen, wenn es zu Engpässen oder Störungen kommt. Das bestehende Bahn-System kann hier wesentlich flexibler auf Unvorhergesehenes reagieren, als das bei System-Insel Transrapid möglich sein könnte. Auch die erforderliche Vorhaltung wird sich als Negativ-Posten erweisen, weil ein umfangreiches und mit anderen Systemen nicht kompatibles Werkstättenwesen eingerichtet werden muss. Die Transrapid-Technik stand bereits bei der Planung der Hoch-Geschwindigkeitsstrecke Würzburg-Hannover zur Verfügung, wurde aber aus Gründen, die heute noch gelten, für diese Route nicht ausgewählt. Ebenso wenig wurde die Transrapid - Streckenverbindung Hamburg-Berlin realisiert, obgleich das Planfeststellungsverfahren für weite Bereiche positiv abgeschlossen war und erhebliche finanzielle Mittel bereitgestellt waren. 6.2 Zu den Argumenten der Transrapid-Befürworter Im Jahrbuch 2004 der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik wurde unter der Überschrift Transrapid in Deutschland eine VDI-Empfehlung gegeben, nämlich eine Transrapid-Strecke zu bauen und eine Planstudie für ein übergeordnetes deutsches und auf Europa erweiterbares Transrapid-Netz durchzuführen. Ähnliche Argumente hören wir immer wieder von Transrapid-Befürwortern, so dass sich bei uns der Eindruck verstärkt, es gebe eine schweigende Übereinkunft, eine einmal errichtete Kurzstrecke später zu einem großen Netz zu erweitern. Welchen Sinn macht vor diesem Hintergrund zum Beispiel die Neubaustrecke der Bahn von Nürnberg nach München? Auch in unseren Kommunen gibt es einzelne Transrapid-Befürworter. Aber warum? Der Transrapid werde „gefördert“, koste also nichts. Die Skepsis zu den Forderungen der Initiative BIT wird damit begründet, Bahn im Tunnel sei nicht finanzierbar. Wir sehen das anders, denn Budgets können zwar nicht beliebig vermehrt, sehr wohl aber umgeschichtet werden. Von unseren Bürgern wird Flexibilität erwartet; wir hingegen erwarten Flexibilität in den Ministerien bei der Budget-Gestaltung und Flexibilität der Fahrzeughersteller bei der Gestaltung ihrer Produktlinien (Warum werden eigentlich Produkte promotet, die seit Jahrzehnten niemand haben will?). 6.3 Bayerische Staatsregierung 6.3.1 Wirtschaftlicher Erfolg wird vermutet, ist jedoch nicht erwiesen Dass die bayerische Staatsregierung, vertreten durch ihren Verkehrsminister, den Transrapid vehement befürwortet, ist niemandem verborgen geblieben. Seitens der Staatsregierung wird - gestützt auf angenommene Erlösrechnungen - vorgerechnet, der Transrapid würde ein wirtschaftlicher Erfolg werden. Von der Staatsregierung sind aber bislang keine Stellungnahmen zu erfahren, in welcher Weise vorgegangen werden muss, wenn der Transrapid ein wirtschaftlicher Misserfolg wird und die Erwartungen sich nicht erfüllen. Die für den Transrapid gebundenen Wirtschaftsmittel könnten zur Stärkung der Schienen-Bahn viel wirksamer eingesetzt werden. Die Mittel sind deswegen in gleicher Weise umzupolen, wie beim Metrorapid im Raum Nordrhein-Westfalen gefordert wird. 6.3.2 Noch keine Gesamtplanung für den Großraum München-Nord Die Ausgangslage stellt sich so dar: es gibt bis heute noch keine veröffentlichte Gesamtplanung, obwohl vom Ringsschluss der S-Bahnen, der Marzlinger Spange und weiteren Verkehrsanbindungen des Flughafens gesprochen wird. 6.3.3 Die Planfeststellung Die Belange der Anwohner stehen im diametralen Gegensatz zum politischen Willen des bayerischen Verkehrsministers. Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens zum Bau der Transrapid-Trasse erwarten wir vom Eisenbahnbundesamt eine objektive und unabhängige Entscheidung in der Abwägung von Pro und Contra. 6.4 Flughafen Der Flughafen will das Drehkreuz des Südens werden, zieht deshalb laufend mehr Flugbewegungen an sich, baut ein zweites Terminal, plant bereits die dritte Startbahn (eine vierte ist in der ursprünglichen Planung enthalten) und erwartet nun, das die Fluggäste sozusagen am Fließband bereitgestellt werden. So ist es nicht verwunderlich, wenn auch seitens des Flughafens der Transrapid gefordert wird. Dabei kann der Flughafen als Mitverursacher der Personen- und Güterströme zu seiner eigenen Erschließung wenig bis nichts beitragen. Für den Flughafen stellt der Transrapid eher nur einen Prestigevorteil dar. Denn der Zeit-Vorteil an der Gesamtreise ist eher marginal zu sehen. Dieser ist im Gesamtzusammenhang der Reise zu betrachten; zum Beispiel nehmen Umsteigezeiten am Hauptbahnhof, Ticketverkauf, Kontrolle am Flughafen sowie Mindestwartezeit einen weit größeren Zeitanteil in Anspruch, als die S-Bahnfahrt. Mit dem Transrapid wäre nur ein Teil der Erschließung erfolgt, weil das S-Bahn-Netz mit dem Ringsschluss Richtung Erding erweitert werden soll, außerdem sind Anschlüsse der Fernbahn angedacht. Ein Gesamtplan wird von der Initiative BIT immer wieder gefordert, ist allerdings bis heute nicht veröffentlicht worden. Politisch wird bereits vor der sinnlosen Übererschließung des Flughafens gewarnt. (Quelle: SZ vom 03.03.2005, Express vor Transrapid) 6.5 Industrie Seitens der Industrie werden gerne gehörte Argumente für den Bau des Transrapid vorgebracht: Arbeitsplatzbeschaffung, Hochtechnologie für den Export, erforderliche Referenzstrecke, Wirtschaftlichkeit. Wenn man bedenkt, dass Entwicklung und Planung des Transrapid bislang über den Forschungsetat und den Nahverkehrsetat permanent mit Millionenbeträgen subventioniert worden sind, sind Zweifel an den Argumenten angebracht. Die Industrie selbst ist nur begrenzt bereit, Geld in die Hand zu nehmen, offenbar fürchtet sie den Fall des wirtschaftlichen Misserfolgs. Hochtechnologie und Arbeitsplätze gibt es nicht nur beim Schweben, das ja immerhin schon Jahrzehnte bekannt ist, sondern auch in der Schienentechnologie. Dabei sind es übrigens dieselben Firmen, die hier präsent sind. Warum führen diese Firmen die Schienentechnologie nicht zu der Perfektion, die sie beim Transrapid versprechen? Die Vollautomatisierung einer Eisenbahn ist sicherlich nicht weniger anspruchsvoll als die des Transrapid, ...oder die Leittechnik ...oder die Signal- und Stellwerkstechnik. Wofür wird eine Referenzstrecke benötigt? Die Kurzstrecke zum Flughafen kann genauso wenig eine Referenzstrecke für ein Fernverkehrsmittel sein wie eine S-Bahn-Linie für den ICE. Auch für den möglichen Export des Transrapid auf die arabische Halbinsel dürften sich hier nur geringe Betriebserfahrungen sammeln lassen. 6.6 Deutsche Bahn AG „Die Deutsche Bahn (DB) verschiebt, reduziert oder storniert in den nächsten fünf Jahren insgesamt 141 Projekte, mit denen das Schienennetz modernisiert werden sollte“ heißt es in einer Meldung der SZ vom 20.12.2004. „Das Staatsunternehmen plant, bis Ende des Jahrzehnts 22 800 der gegenwärtig noch 88 200 Weichen und Kreuzungen sowie 5200 der insgesamt 65 000 Kilometer Gleis zu entfernen, um die Kosten für den Unterhalt der Trassen zu senken“, SZ vom 22.01.2005. Und nun ist es dieselbe Bahn, die den Antrag auf Planfeststellung einreicht (SZ vom 02.03.2005). Dieses Vorgehen lässt an einer soliden Geschäftspolitik der DB zweifeln. Will sich das Unternehmen selbst Konkurrenz machen? Wird die S-Bahn dadurch wirtschaftlicher? Oder ist der Antrag nur ein Beistand für den bay. Wirtschaftsminister, der als größter Auftraggeber Wirtschaftmittel für die Deutsche Bahn kontingentieren kann. Insoweit ist der DB-Chef von der im Planverfahren beteiligten Behörde nicht unabhängig. 7 Tunnellösung der BIT Wir sehen die Lösung des durch die zunehmende Verkehrslawine erzeugten Problems im viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke bei gleichzeitiger Untertunnelung der Wohngebiete in unseren Gemeinden. Lösungsvorschläge sind vom Fachbeirat der BIT erarbeitet worden. Der Betrieb einer viergleisigen - in den Wohngebieten unterirdischen - Bahnstrecke ist technisch und wirtschaftlich viel flexibler zu gestalten als eine Transrapid-Strecke und eine oberirdische, zweigleisige, überlastete Bahnstrecke durch unsere Gemeindegebiete. Mit der von uns vorgeschlagenen Lösung wird dagegen die leichtere Anpassung an technische und wirtschaftliche Schwierigkeiten möglich. Die Tunnelführung der viergleisigen Bahn auf der bisherigen Trasse macht den Weg zur Gewinnung zusätzlicher Flächen frei, verbindet die Ortsteile und lässt der Bahn die Freiheit, betrieblich flexibel und wirtschaftlich sinnvoll zu operieren. Dem Einsatz anspruchsvoller Technologien steht diese Lösung nicht entgegen; auch der Arbeitsmarkt wird gestärkt. Letztlich wird unser Wohnumfeld nachhaltig verbessert. Mit unserer Lösung wird allen geholfen, uns mit der Verbesserung unseres beidseits der Bahn beeinträchtigten Lebensraumes, den Nutzern und Reisenden der Bahn mit einem optimalen Transport und dem Transportunternehmen mit einer wirkungsvoll verbesserten Trasse. 8 Petitum Wir stellen hiermit den Antrag:
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